Resursi i zakonodavstvo se usmeravaju da bi se vozila koja koriste fosilna goriva smanjila po broju i udelu na kolovozima širom sveta, a sve u korist održivijim alternativama

Iako je u početku delovanje u ovom smeru bilo dosta neefikasno, brzina rasta udela vozila koja koriste druge izvore umesto naftnih derivata ili gasa su u porastu. Vlade širom sveta davale su različite podsticaje i za kupovinu i za proizvodnju vozila na električni pogon, hibrida i vozila koja koriste vodonik izvor energije. Osim državnih programa koji su stvarali dodatnu ponudu i potražnju, razvoj zelenih tehnologija, naprednih baterija, magneta i mikročipova omogućio je da ovakva ekološka vozila budu realnost.

Ipak, tržišna uspešnost različitih tipova ekoloških vozila bila je i veoma različita. Ukoliko se analiziraju najsvežiji podaci iz 2022, ta razlika se može primetiti najviše u brojevima prodatih vozila. Tokom 2022. na ulicama širom sveta bilo je skoro 26 000 000 električnih vozila, dok je broj vozila koja koriste vodonik bio samo na oko 70 000. Samo u Švedskoj i samo 2022. prodato 140 000 novih vozila sa litijum jonskim baterijama, što je duplo više od celokupnog postojećeg voznog parka na vodonik u svetu. Postavlja se pitanje koji su razlozi ovakve razlike, uprkos postojanju državnih programa za podsticaje oba tipa prevoznih sredstava?

Prvenstveni razlog pobede električnih automobila naspram vozila na vodonik tiče se tehnoloških razloga, optimizacije resursa i razlike u mogućnostima za ekonomiju obima. Za početak, vozila koja koriste vodonik pokazala su manjkavosti kada se radi o energetskoj efikasnosti. Proces pretvaranja energije u vodonik, njenog transporta i zatim pretvaranja nazad u električnu energiju uključuje više koraka konverzije energije, što dovodi do gubitaka energije u procesu.

Izvor: MONDO/Stefan Stojanović

Električna vozila na baterije imaju tendenciju da budu energetski efikasnija u smislu direktne konverzije električne energije uskladištene u baterijama u pogon na točkovima.

Vozila sa vodoničnim gorivnim ćelijama su često skuplja za proizvodnju od električnih vozila na baterije i za to je zaslužan manjak ekonomije obima. Troškovi gorivih ćelija, skladištenja vodonika i infrastrukture potrebne za distribuciju vodonika mogu doprineti većim ukupnim troškovima, a bez velikog obima proizvodnje i niskih fiksnih troškova, ovaj tip vozila ne može biti konkurentan na tržištu. To ne mora da znači da buduće tehnološke inovacije neće smanjiti troškove, ali trenutno ne deluje da će se situacija razvijati u ovom smeru.

Najčešći metod proizvodnje vodonika uključuje upotrebu prirodnog gasa što dovodi do oslobađanja ugljendioksida kao nusproizvoda. Iako postoje čistije metode kao što je elektroliza koju pokreće obnovljiva energija, većina vodonika se i dalje proizvodi pomoću fosilnih goriva. Zbog toga, značajan broj vlada je uprkos subvencijama za vozila na vodonik, nije bio spreman za veće iskorake u smeru polaganja nada u ovaj tip vozila kao glavni adut u zelenoj tranziciji.

Nemačka, američka i kineska vlada nude velike subvencije za upotrebu pomenutog "zelenog vodonika" koji nastaje kroz elektrolizu. Nove subvencije za ovaj energetski izvor definisane su i u novom programu administracije Džoa Bajdena koji je promovisan nakon COP28 svetskog samita o klimi. Međutim, u državama gde su ambiciozni ekološki planovi već izglasani, prilikom iznenadnih smanjenja obima dostupnih sredstava, od ekološke agende finansiranje projekata sa vodonikom bilo je prvo na spisku za seču.

Najbolji primer za to je Nemačka, gde je nakon odluke ustavnog suda o neustavnoj alokaciji javnih sredstava iz vremena COVID-19 pandemije vladi naloženo da smanji javnu potrošnju. Od svih ekoloških mera koje su bile predmet redukovanja, jedna od prvih bio je cilj da se do 2030. obezbedi finansiranje podizanja 10 GW kapaciteta proizvodnje zelenog vodonika i uvećavanja uvoza ovog energenta. Deluje da će sa rebalansom nemačkog saveznog budžeta ovaj program biti postavljen pod znak pitanja, dok subvencije za električne automobile, solarne panele ili vetrogeneratore će većinski opstati.

U istoj državi je prethodne godine zabeležen pad broja registracija vozila na ovaj pogon za 70%, odnosno sa 835 vozila iz 2022. na samo 263 u 2023. Udruženje nemačkih poreskih obveznika Bund der Steuerzahler (BdSt) je zbog toga u septembru pozvalo na ukidanje subvencija za ovaj vid vozila i stanice za dopunu vodonika, procenjujući da je od 2007. potrošeno najmanje 450 miliona evra (493 miliona dolara), ne računajući sredstva EU, što je bila velika potrošnja u odnosu na broj ovih vozila na putevima. U istom periodu, broj vozila na litijum jonske baterije i na hibridni pogon je u Nemačkoj bio oko 800 000 prodatih po godini. Vodonik je izgubio i kada se radi o nemačkom javnom prevozu i železnicama u odnosu na baterije i elektrifikaciju.

Iz tog razloga, perspektiva vozila na vodonik trenutno se nalazi pod znakom pitanja, iako su inicijative za automobile na ovaj vid pogona već dugo prisutne. Davne 2003. tadašnji predsednik SAD-a Džordž Buš govorio je da je vodonik budućnost svetskog saobraćaja i tadašnjim programom alocirao preko milijardu dolara za razvoj ovih tehnologija. Na drugoj strani, tadašnja administracija se žustro borila protiv električnih vozila, da bi kasnije promenila svoju poziciju. Za prethodnih 20 godina rezultat je da se na američkim ulicama trenutno nalazi 15 000 vozila za vodonik i skoro 3 000 000 vozila na električni pogon. U tom smislu trenutne inicijative vlada i privatnog sektora govore da će se ovi trendovi na tržištu nastaviti i u narednih nekoliko decenija.

(EURACTIV.rs)