Fokus Evrope na sintetička goriva kako bi vozila motorima sa unutrašnjim sagorevanjem učinili ugljen-neutralnim opasna je smetnja, tvrdi Julia Poliščanova, direktorka u nevladinoj organizaciji za čistu mobilnost Transport & Environment.
NAPOMENA: Sva mišljenja u ovoj kolumni odražavaju stavove autora, a ne EURACTIV Media mreže.
Ova smetnja će dovesti do toga da industrija EU ustupi svoje mesto azijskim proizvođačima električnih vozila, tvrdi Julija Poliščanova.
Na Međunarodnom sajmu automobila (IAA) u Minhenu prošlog meseca dve stvari su se isticale: broj elegantnih električnih modela kineskih brendova i evropski direktori automobila koji nisu imali šta da ponude osim da razgovaraju o e-gorivima, piše Poliščanova.
Rizik da evropski proizvođači automobila izgube poziciju od kineskih rivala na električnim automobilima je stvaran. Nemački brendovi vođeni izvozom već su izgubili u Kini. A prodaja električnih vozila proizvedenih u Kini, uključujući marke Tesla i Reno Dačia, raste u Evropi.
Nemojte da vas zavara: ovde se ne radi o nepoštenoj praksi ili slabim ekološkim standardima van Evrope. To je zato što Kinezi imaju bolje baterije, bolji softver i bolje sisteme, što savremeni vozači žele.
Evropski proizvođači automobila zaostaju jer su bili previše arogantni i prespori u ulaganju u elektrifikaciju, smatra autorka kolumne.
Prvo, reklamirali su "čisti dizel" kao budućnost; zatim je došao Dizelgejt. Dakle, industrija se pretvarala da su plug-in hibridi, koji koriste i električni i benzinski pogon, bolji. Ispostavilo se da su to "lažna električna energija", što je navelo vlade da uklone podsticaje.
Sada živimo treću laž; da će sintetički dizel i benzin – napravljeni kombinovanjem vodonika sa ugljenikom – spasiti motore sa unutrašnjim sagorevanjem od zastarelosti. Ali ova e-goriva jednostavno prave e-budale u evropskoj automobilskoj industriji.
Počnimo sa osnovama.
Sintetički benzin i dizel po sastavu su slični njihovim fosilnim alternativama i sagorevaju se na isti način u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem. Kao takvi, emituju istu količinu ugljenika kao da se vozite na fosilno gorivo. Takođe emituju mnogo toksičnih zagađivača vazduha.
Ne možete ništa da uradite u vezi sa zagađujućim delom (tako da to nikada ne može biti rešenje "nulte emisije"), ali deo ugljen dioksida može da se neutrališe u fazi proizvodnje. Zato tekst oko evropskog cilja nulte emisije za nove automobile do 2035. govori o dozvoljavanju "klimatski neutralnih" goriva.
Komisija je nedavno pokušala da definiše pod kojim uslovima je ova oznaka opravdana.
Evropska komisija je s pravom sugerisala da bi trebalo dozvoliti samo 100 odsto klimatski neutralna goriva. Ali, ironično, nakon godina tvrdnji koliko ova goriva mogu biti čista, zagovornici e-goriva sada kažu da to nije moguće.
Umesto toga, žele da smanje ovo na samo 70 odsto smanjenja ugljen dioksida. Ako Evropa krene ovim putem, zauvek će dozvoliti automobile koji emituju ekvivalent od 61 g ugljen dioksida po km, što nije mnogo bolje od današnjih plug-in hibrida.
A sada pređimo u stvarni svet.
Čak i ako možemo da primenimo sve ove napore da e-goriva učinimo klimatski neutralnim – da umirimo nemačke liberale i njihove naftne prijatelje – da li će oni zaista izdržati priliv vrhunskih kineskih električnih automobila? To bi bila najveća e-budalaština do sada.
Sintetički benzin i dizel zahtevaju pet puta više energije za proizvodnju od baterija. Ovo je važno za biznis.
Isključene iz globalnog snabdevanja naftom, nemačke rafinerije su proizvodile gorivo za puteve i avione od uglja 1940-ih (sa konceptom koji nije bio sličan e-gorivu danas).
Ali uprkos inženjerskoj genijalnosti, proces se nije održao. Čim je nafta ponovo počela da teče, rafinerije su se vratile na optimalnije rešenje. Efikasnost nije teoretski koncept – ona je važna za poslovanje i konkurentnost.
Neefikasnost takođe ima svoju cenu. Uzmimo za primer kamione, gde poslanici u Evropskom parlamentu žestoko raspravljaju o označavanju upotrebe sintetičkog dizela kao da je jednako "zelen" kao i kamioni na baterije i vodonik.
U sektoru sa najnižim maržama, gorivo sa e-dizelom koštaće transportne operatere skoro 50 odsto više nego upravljanje električnim kamionom na baterije. Istina je da većina velikih proizvođača kamiona ne želi da ovo bude uključeno u standarde o ugljen dioksidu za kamione, jer nijedan prevoznik ne bi kupio najskuplju opciju.
E-zavaravanje sebe će skupo koštati Evropu. Rizikujemo da izgubimo još pet godina raspravljajući o tome da li je 2035. krajnji datum za automobilske motore prava stvar, dok američki i azijski konkurenti osvajaju masovno električno tržište ne samo u Evropi već i širom sveta.
Fokus na fabrike baterija
U kamionima, gde još uvek držimo lidersku poziciju, rizikujemo da skrenemo pažnju umesto da povećamo zalihe električnih uređaja i punjača.
Visingov neuspeli pokušaj da sastavi globalnu koaliciju u korist e-goriva na IAA-u bio je sramota.
E-goriva su u najboljem slučaju rešenje u drumskom saobraćaju i trebalo bi da zauzimaju isto toliko malo političkog kapitala.
Taj kapital bi umesto toga trebalo da se potroši na industrijsku politiku za pravljenje fabrika baterija i snabdevanje kritičnim mineralima na kopnu i uvođenje pametne trgovinske politike za izgradnju konkurentne industrije električnih vozila u Evropi.