Zašto Kina vodi na tržištu električnih automobila i do kada će to biti održivo?
Dok je pažnja oko električnih automobila bila predominantno vezana za kompaniju Tesla i njenog ekscentričnog frontmena Ilona Maska, brojne kompanije iz Kine krenule su da stvaraju uspehe, makar na domaćem (kineskom) tržištu. Navedeni novi trend ukazuje da se ovaj napredak u prodaji i proizvodnji neće skorije zaustaviti, jer samo u prethodne tri godine broj prodatih električnih vozila u Kini skočio je sa 1 300 000 vozila iz 2020. do čak 6 800 000 vozila u 2022. U retko kojoj industriji petostruki skok prodaje u nekoliko godina se može uzeti kao česta pojava, ali izgleda da se radi tek o početku.
Kada je Kina započela svoju intenzivnu industrijalizaciju, postojale su oblasti u kojima uprkos trudu i povoljnoj klimi, nije mogla da parira zapadnim kompanijama. Grana u kojoj su kineski proizvođači najčešće gubili trku je industrija automobila. Evropski, američki, korejski i japanski giganti uspešno su čuvali svoj prestiž i pobeđivali kineske brendove čak i na samom kineskom tržištu. Na primer, najvažniji izvozni proizvod Nemačke na kineskom tržištu bili su automobili sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i komponente za njih. Tokom 2021. u ovoj oblasti nemački giganti su izvezli u Kinu čak 30 milijardi dolara vrednosti automobila i komponenti, dok je kineski izvoz automobila na nemačkom tržištu bio zanemarljiv i iznosio tek oko jedne milijarde dolara. Ipak, i na ovom tržištu dolazi do promene sa tehnološkim promenama i novim ekološkim standardima u svetu.
Oblast gde Kina u poslednjem periodu ostvaruje ogroman napredak i čak izaziva promene u celoj industriji su definitivno električna vozila. Na polju proizvodnji vozila na električni pogon, kineske kompanije sve uspešnije i zauzimaju sam vrh svetskog tržišta po obimu proizvodnje, izvozu u druge države, ali i prodaji električnih vozila u samoj Kini. Svetski sve strožiji ekološki standardi i politike podsticaja za kupovinu vozila na električni pogon, stvaraju i dodatnu potražnju za ovim proizvodom.
Kroz kineske impresivne proizvodne brojke, ova mnogoljudna država već osmu godinu uzastopno ostala je na prvom mestu na svetu kada se radi o broju prodatih vozila ove vrste. Ukoliko se ove brojke uporede sa ostalim državama koje prednjače u ovoj oblasti, dovoljno je videti da u Sjedinjenim Američkim Državama taj broj još ne dobacuje do 1 000 000 godišnje, a da se u celoj Evropskoj uniji, Ujedinjenom Kraljevstvu, Norveškoj i Švajcarskoj zajedno ne dolazi do 3 000 000 prodatih električnih automobila godišnje. U državama poput Kanade ili Japana postoji takođe sve veće interesovanja za ovaj vid prevoznih sredstava, ali na godišnjem nivou u ove dve države ukupno se proda tek po oko 100.000 primeraka.
Jednostavna matematika ukazuje da trenutno se u Kini godišnje proda više električnih vozila nego u celokupnom ostatku sveta, a brojke nisu previše različite i kada se radi o samoj proizvodnji. Na trenutnom svetskom tržištu automobila, danas skoro svaki šesti prodati automobil je na ovaj vid pogona, a u 2023. može se očekivati dodatni rast brojki i udela. Od navedenog kvantiteta proizvedenog na godišnjem nivou u svetu, u proseku između polovine i dve trećine proizvedeno je u Kini. Na taj način, u smislu kvantiteta, Kina je postala i najveći proizvođač vozila na svetu i globalno najveće tržište za prodaju električnih vozila. Naravno, ovaj niz događaja se nije desio bez razloga i u potpunosti spontano, već je proizvod državne politike i polaganja nade od strane zakonodavaca u ovu novu granu industrije.
Kineski donosioci odluka fokus državne industrijske politike usmerili su na nove tehnologije i pokušaj proboja u oblastima koje su tek u povoju, kao što su električna vozila i napredne baterije za ovaj vid prevoznih sredstava, jer na tradicionalnom tržištu automobila nije bilo prostora. Rizična strategija preusmeravanja državnih regulacija i velikih finansijskih sredstava na kraju je dala rezultata, jer je i potražnja za električnim vozilima porasla, a i kineski proizvođači uspeli su na vreme da se ukrcaju na ovaj novi voz i zauzmu veliki udeo aktuelnog globalnog tržišta prodaje i proizvodnje.
Veliku prednost ovom trendu dala je aktivna kineska politika u svetu da sklopi saradnju sa proizvođačima ključnih minerala potrebnih za ovu proizvodnju, kao i da dominira kada se radi o kapacitetima za obradu ovih minerala. Iako Kina nije prvak u proizvodnji nikla, kobalta, litijuma, bakra, tungstena ili grafita, ona je prvak kada se radi o obradi ovih važnih minerala ili proizvodnji takozvanih LFP baterija (litijum, gvožđe, fosfor) za električna vozila, ali i obradi materijala za baterije koje su češće na Zapadu (NMC model koji sadrži litijum, nikl, mangan, kobalt) . U tom smislu, Kina je bitna i kada se radi o proizvodnji automobila na električni pogon, ali i kada se radi o svim ključnim elementima za njihovu proizvodnju drugde u svetu.
Naravno, i drugi akteri u ovoj industriji ubrzano podižu svoje kapacitete i rade na tome da uhvate priključak. Čuveni evropski ili američki brendovi u sferi auto industrije svakako imaju i veliku prednost upoznatosti i poverenja potrošača, koju kineski brendovi još nemaju. Problem i na kineskom tržištu je previše veliki broj proizvođača električnih vozila, kojih trenutno ima čak preko 300, od čega najveći broj njih postoji samo zahvaljujući ogromnim državnim podsticajima, koje nisu neiscrpan resurs. Ovoj industriji u Kini će zato uskoro slediti svojevrsna konsolidacija, radi optimalne upotrebe resursa. Uprkos tome, ova azijska mnogoljudna država u narednim godinama držaće prestiž kada se radi o ovoj grani automobilske industrije. Kineski primer je zato dobar pokazatelj na koji način je ispravno strateški razmišljati kada se radi o adekvatnom evidentiranju dolazećih trendova u industriji.